Ραγκούσης εναντίον Ραγκούση (Απρίλιος 2010 – Ιούλιος 2011) 04/08/2011

Γράφει η Σοφία Βούλτεψη

Από Elzoni.gr - Αξίζει να το διαβάσετε όλο -
Άπειρες εργατοώρες έχουν χαθεί προκειμένου να μας εξηγήσει ο κ. Ραγκούσης τι μύγα τον τσίμπησε και αναστάτωσε όλη τη χώρα – κατ’ ουσίαν όλη την υφήλιο, αν ρίξουμε μια ματιά στις στρατιές των ταλαιπωρημένων τουριστών – καλοκαιριάτικα με ένα θέμα που όχι απλώς είχε ήδη ρυθμιστεί, αλλά και δεν τον υποχρέωσε κανείς (λέμε τώρα) να το προκαλέσει.

Η τρόικα διατυπώνει με sms τις απορίες της, η ΕΕ έχει εξαιρέσει τα ταξί και άλλες κατηγορίες μέσων δημοσίου συμφέροντος από την σχετική οδηγία και δεν υπάρχει άνθρωπος που να συμφωνεί μαζί του – αν εξαιρέσουμε κάτι θλιβερές περιπτώσεις πραιτοριανών (βουλευτών και πολιτευτών) που βολτάρουν επί μέρες στα τηλεπαράθυρα.

Μπορεί κάποιος να μας πει γιατί πρέπει να συνεδριάζουν επί ώρες ατέλειωτες και εν μέσω κρίσης κοινοβουλευτικές επιτροπές, ΚΤΕ και υπουργικά, επειδή η συγκεκριμένη μύγα (έτσι τη λένε τώρα) τσίμπησε τον κ. Ραγκούση;

Και μπορεί κάποιος να μας πει τι σόι κυβέρνηση είναι αυτή και τι σόι κοινοβουλευτική ομάδα είναι αυτή που χάνουν την ώρα τους να ακούνε αναλύσεις (γεμάτες ανακρίβειες και λανθασμένους αριθμούς) για το τι γίνεται με τα ταξί σε όλον τον κόσμο;

Μπορεί κάποιος να μας πει αν φοράνε πανταλόνια και φουστάνια όλοι και όλες που ανταλλάσσουν δηλητηριώδη σχόλια για τον κ. Ραγκούση στις γωνίες και στα πηγαδάκια (έτσι είναι και μην προσπαθήσει κανείς να διαψεύσει), αντί να τον
αρπάξουν από το πέτο και να ζητήσουν εξηγήσεις για όλα όσα συνωμοτικά του καταμαρτυρούν – για το sms της τρόικας, για τις διάφορες φήμες περί συμφερόντων, για όλα όσα επιτέλους δημοσίως έχουν διατυπωθεί ως φόβοι και ως βεβαιότητες;

Η χώρα έχει χρεοκοπήσει, δίνουμε μάχη να εισπράξουμε κάτι από τον τουρισμό και όλοι ψελλίζουν διάφορα φληναφήματα;

Μπορούμε να μάθουμε γιατί δεν του λένε κατάμουτρα αυτά που ψιθυρίζουν;

Πως όλα αυτά τα κάνει επειδή είναι άνθρωπος του αρχηγού, πως παρεισέφρησε στην πολιτική μέσω του ψηφοδελτίου επικρατείας, πως απέτυχε σε ό,τι ανέλαβε, πως είναι ο πιο πραιτοριανός από όλους τους πραιτοριανούς;

Υπάρχει και κάτι ακόμη που καθιστά εντελώς «περίεργη» (για να χρησιμοποιήσω την τροϊκανή ορολογία) την παρούσα μεταστροφή:

Τον Απρίλιο του 2010, η Ελλάδα ενσωμάτωσε την κοινοτική Οδηγία 2006/123, σύμφωνα με την οποία στις ρυθμίσεις με τις οποίες απελευθερώνονται οι υπηρεσίες στον τομέα μεταφορών, ΔΕΝ περιλαμβάνονται οι αστικές συγκοινωνίες, τα αγοραία οχήματα (ταξί) και τα ασθενοφόρα.

Και ποιοι υπογράφουν την ενσωμάτωση (με τον νόμο 3844/2010) της συγκεκριμένης οδηγίας που εξαιρεί αυτό που θέλει τώρα να περιλάβει ο κ. Ραγκούσης;

Μα κάτω από το όνομα του Προέδρου της Δημοκρατίας φιγουράρει πρώτο – πρώτο το όνομα του ίδιου του… Ι.  Ραγκούση με την ιδιότητα του υπουργού Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης (που τώρα κόπηκε στα δύο ελέω ανασχηματισμού).

Και ακολουθούν τα ονόματα των κ.κ. Γ. Παπακωνσταντίνου (ως υπουργού Οικονομικών, αλλά… πάει κι’ αυτός), της κ. Κατσέλη (ως υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, αλλά πάει κι’ αυτή, πάνε και τα υπουργεία, διελύθησαν εις τα εξ ως συνετέθησαν) και του κ. Καστανίδη ως υπουργού Δικαιοσύνης.

Μήπως μπορεί να μας πει ο κ. Ραγκούσης τι έγινε και άλλα υπογράφει ως υπουργός Εσωτερικών (κλπ, κλπ) και άλλα επιδιώκει ως υπουργός Μεταφορών;

Και μπορούν να μας πουν όλοι οι υπόλοιποι τι παριστάνουν, παρακολουθώντας να τσαλακώνονται οι υπογραφές τους;

Οι αποδείξεις και τα (αληθινά) στοιχεία

Έλαβα μια επιστολή από μια ομάδα νέων επαγγελματιών από την Πάτρα.

«Ως νέοι άνθρωποι», μου γράφουν, «αποφύγαμε να γίνουμε θαμώνες σε βουλευτικά γραφεία για διορισμό και εκποιήσαμε πατρική περιουσία αγοράζοντας μια άδεια ταξί. Πριν από την απόφαση μας ενημερωθήκαμε τόσο για τον τρόπο λειτουργίας των ταξί όσο και για την αγοραπωλησία («Property Rights», δικαιώματα ιδιοκτησίας) των αδειών στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έτσι προχωρήσαμε στην επένδυση.Επιλογή μας ήταν να γίνουμε ταξιτζήδες στην πατρίδα μας και όχι να επενδύσουμε 250.000-400.000 ευρώ για άδεια στην Ρώμη, στο Παρίσι κλπ».

Πολύ ενημερωμένοι, οι άνθρωποι μου έστειλαν και την ομιλία του οικονομολόγου Cristian Iaione «Η ρύθμιση των δημοσίας χρήσης τοπικών μεταφορών, λεωφορεία και ταξί στην στάση της απελευθέρωσης», στο πανεπιστήμιο «La Sapienza» της Ρώμης, στις 29 Μαρτίου 2008.

Το κείμενό του προκύπτει από μελέτη του ευρωπαϊκού κανονισμού 1330/2007 της 23 Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τις (TPL) υπηρεσίες οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών με σκοπό να τροποποιήσει τον κανονισμό των δημοσίας χρήσης αστικών μεταφορών.

Και ιδού τι λέει ο οικονομολόγος – και δεν έχει καμία σχέση με όσα είπε στους βουλευτές προχθές ο κ. Ραγκούσης – αλλά μήπως και οι ίδιοι είχαν φροντίσει να έχουν προηγουμένως ενημερωθεί για να κοντράρουν τα «στοιχεία» και τα νούμερα που τους παρέθεσε με ύφος χιλίων καρδιναλίων;

«Στην Ιταλία η υπηρεσία ταξί καθορίζεται από το νόμο της 15ης Ιανουαρίου 1992, αριθμός 21 και εισάγεται ως «εξυπηρέτηση επιβατών με μέσα δημοσίας χρήσης». Η πρόσβαση στην αγορά γίνεται με τρόπο περιοριστικό. Το δικαίωμα να ασκηθεί το συγκεκριμένο επάγγελμα βρίσκεται υπό το καθεστώς αυστηρών κανόνων και με προγραμματισμένο αριθμό αδειών ανά πόλη. Το δικαίωμα άσκησης του επαγγέλματος δίνεται με την έκδοση άδειας από τους δημόσιους φορείς μετά από προκήρυξη ανοικτού διαγωνισμού. Η άδεια αντιστοιχεί σε ένα μόνο όχημα και το κόμιστρο ορίζεται από νόμους. Αρμόδιοι για τον αριθμό και την τυπολογία των οχημάτων, τις προϋποθέσεις για την έκδοση άδειας, τον τρόπο λειτουργίας της υπηρεσίας καθώς και τα κριτήρια καθορισμού του κόμιστρου είναι οι δήμοι.

Μπορούμε να ξεχωρίσουμε τρείς κατηγορίες χωρών
Ορισμένες χώρες όπως η Σουηδία υιοθέτησαν ένα ανταγωνιστικό καθεστώς εντελώς απελευθερωμένο, ενώ η Ολλανδία κράτησε τον έλεγχο του μέγιστου κομίστρου και η Ιρλανδία έχει απελευθερώσει μόνο το αριθμό των ταξί. Άλλες χώρες, όπως η Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, η Δανία συνεχίζουν να προτιμούν την ύπαρξη κανόνων, περισσότερο ή λιγότερο ελαστικών.

Τέλος μία τρίτη κατηγορία χωρών όπως η Ιταλία, η Γερμανία, το Βέλγιο (περιοχή Βρυξελών) και η Γαλλία έχουν υιοθετήσει πιο αυστηρούς κανονισμούς (μέγιστο κόμιστρο ή σταθερός, κλειστός αριθμός αδειών, συγκεκριμένες βάρδιες και περιοχές).

Σύμφωνα με μελέτες πάνω στις κύριες επεμβάσεις απελευθέρωσης διαπιστώνεται ότι η απελευθέρωση δεν έδωσε μονοσήμαντα αποτελέσματα, συνεχίζει ο οικονομολόγος.

Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με την υπηρεσία ελέγχου αστικών υπηρεσιών της Ρώμης και όσον αφορά στην έντονη απελευθέρωση που έγινε σε Σουηδία, Νέα Ζηλανδία και σε τρεις πολιτείες της βόρειας Αμερικής (Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο, Σιάτλ) τα μόνα κοινά και μονοσήμαντα αποτελέσματα είναι η έντονη αύξηση προσφοράς, υπερβολικό TURN-OVER (άνοιγμα-κλείσιμο) και μείωση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς.

Τα αποτελέσματα αυτά εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την μεγάλη είσοδο μεμονωμένων ταξιτζήδων στην αγορά (ένα ταξί-ένας οδηγός). Η κατάσταση των ταξιτζήδων έχει πάντως χειροτερέψει λόγω της μείωσης του εισοδήματος (Σουηδία, πολιτείες ΗΠΑ) και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας (Σουηδία, Νέα Ζηλανδία).

Κατά τα άλλα παρατηρήθηκε ότι ενώ στο Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο και Σιάτλ οι τιμές αυξήθηκαν σταθερά, στη Σουηδία αυξήθηκαν για να μειωθούν ένα χρόνο μετά ενώ στη  Νέα Ζηλανδία μειώθηκαν στις μεγάλες πόλεις αλλά αυξήθηκαν στις πιο μικρές.

Ο χρόνος αναμονής μειώθηκε μόνο στη Νέα Ζηλανδία ενώ ανάπτυξη εναλλακτικών υπηρεσιών έγινε στη Νέα Ζηλανδία και στη Σουηδία αλλά όχι στις αμερικάνικες πολιτείες. Στο σύνολό της η ποιότητα της υπηρεσίας αποδεικνύεται χειρότερη ή μη βελτιωμένη».

Διαβάστε τώρα και το καλύτερο:

«Σε τελική ανάλυση από τις πιο πάνω εμπειρίες φαίνεται ότι η απελευθέρωση του επαγγέλματος δεν είναι μονοσήμαντη. Πιο συγκεκριμένα αποδεικνύεται ότι κοινό χαρακτηριστικό της απελευθέρωσης είναι η δημιουργία εταιρειών διαχείρισης οχημάτων σε περισσότερες από μια βάρδια, πράγμα που καθορίζει μια δυνατή αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς στα χέρια λίγων.

Επίσης, από τις πιο πάνω (παραπάνω) εμπειρίες έντονης απελευθέρωσης η κατάσταση των ταξιτζήδων χειροτέρεψε και οικονομικά και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας, με μια ευρύτερη χειροτέρευση της ποιότητας υπηρεσιών. Και όλα αυτά χωρίς να έχουμε ως αποτέλεσμα τη μείωση των τιμών.

Στις περιπτώσεις που ακολουθήθηκε μια απελευθέρωση πιο ήπια (πχ. Ιαπωνία και Κορέα) με εξάλειψη περιορισμών, σημειώθηκε έντονη αύξηση τιμών, χειροτέρευση της κατάστασης των ταξιτζήδων και όλα αυτά χωρίς η εν λόγω απελευθέρωση να επιφέρει καλυτέρευση της ποιότητας και της ασφάλειας.

Τέλος στις περιπτώσεις που εστίασαν στην εισαγωγή ενός συστήματος διαχείρισης από επιχειρήσεις (πχ. Νέα Υόρκη και Αδελαΐδα) διαπιστώθηκε μια ξεκάθαρη αλλαγή της δομής της αγοράς με σταδιακή μεταμόρφωση της κατάστασης των ταξιτζήδων, από ανεξάρτητους επιχειρηματίες σε υπαλλήλους και τελικά σε ενοικιαστές, χωρίς και πάλι αυτό να έχει συμβάλει σε μείωση των τιμών, με αναμφίβολα τα αποτελέσματα χειροτέρευσης της ποιότητας και της ασφάλειας».

Υπάρχει και «καλυτερότερο»:
«Η άγρια απελευθέρωση δεν είναι η λύση στην αποτυχία της δημόσιας επέμβασης. Προτείνεται να βελτιωθεί η δημόσια επέμβαση για να ελαχιστοποιηθεί η αναποτελεσματικότητα στην αγορά των ταξί.

Οποιαδήποτε επέμβαση που στοχεύει στην βελτίωση της νομοθεσίας του κλάδου πρέπει να λάβει υπόψη το οικονομικό περιβάλλον της χώρας, επομένως και τα χαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς».

Και μια εμπειρία:
«Το 2006 η  ιταλική κυβέρνηση προσπάθησε να «ανοίξει» την αγορά των ταξί. Βρέθηκε μπροστά στην αντικειμενική και αποδεδειγμένη αδυναμία να επιλύσει όλες τις δυσλειτουργίες της υπηρεσίας με μια απλή απελευθέρωση. Έτσι υιοθέτησε την λύση με κανονισμούς που τείνουν να εγγυηθούν περισσότερη αποτελεσματικότητα στην υπηρεσία χωρίς να βλάψουν άλλα συμφέροντα όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, οι συνθήκες εργασίας/εισοδήματος και τελικά η ικανότητα στήριξης της υπηρεσίας των ταξί.

Η τελική λύση ήρθε από τον λογικό συμβιβασμό ανάμεσα στις διαφορές και διαφορετικές ανάγκες των πελατών, των ταξιτζήδων και των υπεύθυνων αρχών».

Κατά την συζήτηση στην Επιτροπή των Οικονομικών, ο κ. Ραγκούσης έφερε ως υποδείγματα μια σειρά από αποτυχημένα παραδείγματα, όπως αυτό της Ιρλανδίας που, μετά από μια περίοδο πλήρους απελευθέρωσης (και πλήρους αποτυχίας), επέστρεψε σε καθεστώς απόλυτου περιορισμού.

Και βέβαια, από όλες τις χώρες της Ευρώπης, χρησιμοποίησε μόνο τις πέντε που τον βολεύουν για να στηρίξει τη δική του (μουλαρωμένη) στάση. Όπου επίσης τίποτε δεν βελτιώθηκε.

Φυσικά, δεν κατάφερε να κάνει σωστά ούτε τον λογαριασμό της ήδη υπάρχουσας αναλογίας πληθυσμού/αριθμού ταξί στην ίδια την Αθήνα.

Μα αν δεν μπορεί να μας πει πόσα ταξί αναλογούν σε κάθε χίλιους κατοίκους της Αθήνας, γιατί να θεωρήσουμε σωστά όλα τα υπόλοιπα στοιχεία της «διάλεξης»;